好开又舒服的混动车，其实并不多见。

(资料图)

撰文：卢伟嘉

2023 年上半年，国内新能源汽车销量 374.7 万辆，同比增长 44.1%。在厂商新能源汽车销量 TOP 10 排行榜中，自主品牌占据了其中 9 位，这足以说明自主品牌在新能源时代已经占领了主导地位。

这个一边倒的景象，就如同 20 年前的乘用车市场一样，彼时合资品牌在国内拥有了绝对的优势，正处于摸索阶段的自主品牌更多是市场中的绿叶。

但是，难道我们现如今只看销量占比，就能断定合资品牌在新能源时代中已经没有存在的价值了吗？

其实不然。

比方说我前不久所试驾的广汽本田皓影 e:PHEV，就是在新能源市场中实力被低估的选手。

你如果问我本田车最大优势是什么，我的答案一定会是操控，这是本田长久以来都闻名于世界的品牌特色，即便是像皓影这种以家用为主的 SUV，其操控表现也一定不会差。

作为一名驾驶爱好者，我对于驾驶坐姿的要求颇高。这个看似很简单的要求，但其实很考验工程师的设计功底。

简单来讲，皓影 e:PHEV 做到了当驾驶员身体自然贴合于座椅时，方向盘近乎垂直于驾驶员，驾驶员双手可以自然搭在方向盘的三九点上。左脚休息踏板和右脚油门踏板位置基本持平，驾驶员的双腿可以自然舒展。

这还不止，皓影 e:PHEV 的转向手感比较自然，车头指向性清晰且有一定的沟通感，驾驶员可以根据车头的反馈判转向角度状态。而且很重要的一点是，尽管皓影 e:PHEV 车长超过 4.7 米、轴距超过 2.7 米，但其转弯半径仅有 5.5 米，灵活度在绝大部分 A 级 SUV 之上。

要知道一些售价在 30 万元以上的自主品牌新能源车型，虽然乘坐舒适性尚可，功能配置也丰富，但其主驾驶座的人机工程学考虑不够周全，很多时候方向盘与驾驶员的距离过大，驾驶员的身躯需要往前凑才能方便以操控方向盘，这会导致驾驶员很难找得到一个各方面都协调的驾驶坐姿。

哪怕并不是所有人都具备这样的感知能力，也不会所有人都对驾驶坐姿如此敏感，但你如果是一名驾驶爱好者，我相信你一定难以接受一台连驾驶坐姿都设计不好的车，就更别说转向手感、精准度和沟通感了。

在过去，很多插混车型都是 " 满电一条龙，亏电一条虫 "，在电量充足的情况下动力体验生龙活虎，但当电池电量消耗得七七八八时，动力体验便会出现大幅度下降，从一条叱诧风云的龙变成一条毫无杀伤力的虫。

而得益于本田黑科技升压技术 ( VCU ) ，皓影 e:PHEV 在亏电状态也能瞬时将电压提升至 1.8-2.5 倍。据广汽本田官方数据，皓影 e:PHEV 在满电和亏电状态下，0-60km/h 加速时间只差 0.14s。

在试驾场地的实际体验下，满电和亏电状态下在 0-60km/h 时的差距确实是微乎其微，亏电加速并不会觉得明显乏力。

相比于第三代 i-MMD 混动系统，第四代 i-MMD 插混系统不但搭载了更大容量的电池包，NEDC 纯电续航里程达到了 91km，而且电动机最大功率提升至 135kW，峰值扭矩达到 335N · m，最高转速为 14500rpm，将电驱范围扩大了 30%。

在 " 两挡变速 " 结构的加持下，皓影 e:PHEV 不但可以在低速工况下介入驱动，输出更为强劲的动力，而且极速也可以去到 193km/h。

全系标配的 ADS 全时自适应减震系统，对于颠簸路面的化解很柔和，经过抛跳路面时没有出现多余的晃动，过弯和紧急变道时能够提供不错的支撑，车身姿态可以控制在一个比较从容的区间范围内，而且车身也不像一般 A+ 级 SUV 那样笨重。

在 EV 模式下，哪怕是行驶在路况相对一般的水泥路面上，皓影 e:PHEV 对于风噪和路噪都抑制得很好，车厢内的静谧性保持得不错，其 NVH 表现可谓是达到了 30 万级别 SUV 车型的平均水平。

与此同时，皓影 e:PHEV 的乘坐空间也具有较大优势，当主驾驶座调至本人（身高 175cm）的合适坐姿后，后排仍有 3 拳腿部空间和 1 拳以上的头部空间。加上座椅倾斜角度很大，很契合国人喜欢 " 躺着 " 坐车的喜好，加上座椅坐垫填充物也比较软，使得总体乘坐舒适性很好，一家五口出行也毫无压力。

如此可见，皓影 e:PHEV 的优势就在于大多同级别车型都欠缺的操控能力，以及称得上是上乘之作的乘坐舒适性，在国内新能源市场中当然有存在的价值。

写在最后

对于我这种驾驶爱好者来说，一台售价不菲的家用车如果做到了好开和舒服，就已经可以拿到高分了。智能化配置固然重要，但智能化并不是我选车的第一需求，也不是评价一台车是否有价值的主要标准，只能是锦上添花的东西而已。

其实选什么类型的车，如同选择甜粽还是咸粽，甜豆腐脑还是咸豆腐脑，甜和咸在本质上没有高低之分，只是口味上的不同，所以选甜口还是咸口因人而异，选什么车也因人而异。

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